Pariis lõpetab uute teereeglitega e-tõukeratta lähivõrgu


Raske on leida linna, kus e-tõukeratta teenused on käivitunud, põhjustamata mingit segadust. Pariis pole erand. Jagatavad rattad ilmusid esmakordselt Prantsuse pealinnas 2018. aasta juunis. 2019. aasta suveks konkureeris kümmekond ettevõtet turuosa nimel, nende kombineeritud autopargis oli 20 000 tõukeratast. Tulemuseks on tõukerattad, mis veavad kõnniteed ja vooderdavad Seine'i jõe põhja. Krahhid olid vältimatud. Selle aasta juunis tabas 25-aastane sõitja veoautot ja ta sai surma.

Nagu teisteski soostunud linnades, on need motorollerid tegutsenud legaalses hallis tsoonis. Nagu teised linnad ja osariigid, on ka Prantsusmaa seda muutma hakanud. Lähinädalatel jõustuvad riiklikud eeskirjad, millega piiratakse tõukeratta kiirus 15 miili tunnis ja nõutakse, et sõitjad peavad rattaradasid kinni pidama.

Olge kursis meie uudiskirjaga Transport. Registreeri siin!

Vahepeal on Pariisi linnapea Anne Hidalgo töötanud koos tõukerattaettevõtetega sõitjate käitumisjuhendi väljatöötamisel ja rajas sadu sihtotstarbelisi parkimiskohti, et lõpetada anarhiline parkimine. Samuti kavatseb ta alates 2020. aasta jaanuarist vähendada pakkujate arvu 15 000 kombineeritud laevastiku puhul kolmeni.

See pole kõik tõukerattaettevõtete jaoks halvad uudised. Kõigile tasuta pakkumine tegi ellujäämise raskeks ja kuus operaatorit lahkusid suve jooksul vabatahtlikult turult. Liiga paljude motorollerite kasutamine vähendas kasumlikkust ja suurendas jõude seisvate sõidukite kahjustusi, ütles Bolti Prantsusmaa riigihaldur Henri Capoul e-kirjas WIRED. Bolt tõmmati juunis välja ja kavatseb tagasi tulla, pakkudes üht neist lubadest. "Pariis vajab nüüd selget raamistikku tõukerataste nutikaks kasutuselevõtmiseks, veendudes, et need sobivad avaliku ruumi ja transporditeenustega," kirjutas ta.

Kui teised jagamismajanduse ettevõtted, näiteks Uber ja Airbnb, on harjunud seadusi trotsima, teevad paljud e-rolleritega alustajad aktiivset koostööd Euroopa omavalitsustega, et määratleda uued õigusraamistikud. “Seaduslik limi ei tööta meie kasuks. Mis toimib, on kehtestada selged reeglid ja need, kes soovivad neid kasutada, teavad, kuidas neid kasutada, ”ütleb Lime Euroopa, Lähis-Ida ja Aafrika kommunikatsioonijuht Emeline Chicha.

E-motorollerite edukaks kasutamiseks vajavad Chicha sõnul olemasoleva infrastruktuuri, määruste ja käitumise kombinatsiooni. Saksamaa on e-motorollerite suhtes olnud vastuvõtlik selge reguleeriva raamistiku ja avatuse tõttu alternatiivsetele transpordiliikidele. Ettevõtted suutsid sujuvalt startida Tel Avivis, mille kuiv kliima ja pikad lamedad rattarajad pakuvad motorolleritele peaaegu ideaalset keskkonda. "Kui mikromobiilsuse teadlikkus puudub ja linn on ehitatud ainult autodele, ei saa see töötada," ütleb Chicha.

Hidalgo on edumeelne linnapea, millel on erkroheline vööt. Ta on kõndinud Pariisi jõeäärsed kiirteed ja käivitanud ambitsioonika plaani linna rattasüsteemi infrastruktuuri arendamiseks. Kuid nagu enamiku suurlinnade juhid, ei suutnud ka tema administratsioon mikromobiilsuse kasvu ette näha – mitte ainult e-motorollerid, vaid ka elektrilised jalgrattad, elektrilised uisud, hõljukid ja muu taoline – ning paljud uued idufirmad, kes panustavad ühiskasutusse. Intervjuus kasutajaga Le Monde eelmisel aastal ütles Hidalgo, et tema meeskond oleks pidanud nägema dokita rataste ühiskasutust, enne kui nad said lõpule viia linna massiivse rataste jagamise süsteemi Vélib ”. Uus autopark sisaldab elektrilisi jalgrattaid, kuid kasutajad peavad siiski oma sõidud linna ümbruses olevates dokkides üles korjama ja tagastama.