Airbus A380 tunnustamine



<div _ngcontent-c14 = "" internalhtml = "

Gruusia May Jagger Manston lennujaamas Manstonis, Inglismaal, 21. juulil 2013, uue British Airways A380 kahekorruselise õhusõiduki kõrval. (Foto: Bethany Clarke / Getty Images, British Airways)Getty

Airbus A380 surm on olnud selle nädala uudised. Lennukitootmise elu lõpp oli ilmselt suurim mittetšokk lennunduses. Olen kirjutanud Forbes'i artiklite arvustuse „On lõppu tulnud Airbus A380, mitte Bang, kuid whimper"Ja hiljuti,"Kuidas nautida A380 lendu enne kui nad ära lähevad. ”

Võiksin aeg-ajalt võrrelda A380-d Ameerika Ühendriikide koomik Rodney Dangerfieldiga, sest tema punchline oli “Ma ei saa austust.” See tundus olevat lennundussektori suhtumine; A380 oli üks, mida iga reisija soovis lennata, kuid lõpuks ei tahtnud ükski lennufirma osta. Ja see on kurb iroonia, et A380, mis on palju suurem näide Euroopa tehnilisest ja tootmisviisist kui Concorde, on suletud just nagu sama Euroopa kontseptsioon rünnaku all.

Kuid see polnud A380-le hukka mõistetud poliitika, see oli majandus. Lõppkokkuvõttes peaksid suurepärased tooted raha teenima ja A380 ei teinud seda kunagi.

Kuigi mõned näevad, et programm on suletud kui armuline lõpp „A380 autopsia", & Nbsp; avalikkus on hakanud valu ainult töötlema. Kuna A380 ei olnud ainult lennuk. See oli staatuse sümbol, rahvuslik sümbol ja uhkus kogu Euroopale.

Kindlasti oli ärilises mõttes hiiglaslik lennuk üks albatrossi. Oli kulukas osta, kuigi 465 miljoni dollari hinnakiri oli kahtlemata suuresti diskonteeritud. Kuid enamiku A380 kasutusaja jooksul ei hinnanud keegi reaktiivkütust ega tegevuskulusid, mis olid hinnanguliselt vahemikus 26 000 kuni 29 000 dollarit tunnis. Võrdle seda pikaajalise kahe mootoriga Boeing 787-9-ga, mille tegevuskulud on hinnanguliselt vahemikus 11 000–15 000 dollarit tunnis.

Pealegi, nagu paljud kolleegid on märkinud, on lennureisijate peamine paradigma sõna otseses mõttes nihkunud A380 tiibade alla. 1990. aastatel nägid disainerid ette pakitud superjumbose maailma, kuhu ladustati 500 reisijat ülekoormatud sõlmpunktides üle maailma. Pärast A380-st lahkumist saavad üksikud reisijad väiksematele lennukitele oma lõppsihtkohta. Selle asemel on suundumus olnud mugavamate punkt-punkti lendude ja kütusesäästlike kahe mootoriga õhusõidukite puhul. Need õhusõidukid, nagu Boeing 787 Dreamliner, Boeing 777 ja Airbus A350, mis on umbes 200 kuni 300, on nii odavamad kui ka reisijatega kergemini täidetavad kui A380.

A380-l oli ka hilinemised, mis viisid kaubalaeva programmi tühistamiseni. Õhutranspordi populaarsus on seevastu säilitanud vananeva Boeing 747 tootmise 2021. aastal.

Need on A380 ebaõnnestumise peamised põhjused, mis on suurepärane õhusõiduk, mis on mõeldud kasutusmudeli jaoks, mis kunagi ei olnud.

Ainsaks erandiks: Emirates Airlines kasutas lennukit liikluses agressiivselt Dubai (DXB) lennujaamas. Seal oli rohkem kui sada A380-d, mida Emirates kasutas, kesksel kohal miljonite reisijate vedamisel Dubaisse ja sealt välja, & nbsp; transiidiks Aafrikasse, Euroopasse, Aasiasse ja Ameerikasse. Üle 88 miljoni rahvusvahelise reisijaga, mis on eelmisel aastal enamik maailma lennujaamadest, on Araabia Ühendemiraatidel õnnestunud luua tõeliselt keskne keskus. A380 oli selle strateegia lahutamatu osa. Pole juhus, et kui Emirates otsustas asendada oma viimased A380 tellimused väiksemate lennukitega, tõmbas Airbus pistiku A380 programmile.

Emiratesi lennuki Dubai lennujaamas 23. oktoobril 2018 Dubais, U.A.E. Dubai lennujaam on Emirates Airlines'i ja ühe suurima maailma sõlmpunkti sadam. Foto krediit: GettyGetty

Enamiku teiste lennuettevõtjate jaoks oli A380 valge elevant. Kuid õhusõiduk tabas lendamise (ja „lennata lendamise”) tähelepanu kogu maailmas nii, et ükski teine ​​õhusõiduk ei ole pärast Boeing 747 & nbsp; pool sajandit tagasi.

Lennuk on vaikne ja mugav kauglendudele, mille jaoks see on loodud& nbsp; majandus& nbsp;Emiratesisnäiteks, pakkudes istekohta 32-34 ”. Võib-olla ei ole see õiglane võrdlus, kuid vaim “viib” nüüd tööstuse & nbsp;28-tolline istekoht oma õhusõidukitel. Loomulikult oli A380 luksus ülimalt äriklassi ja esimese klassi flaierite jaoks, kes nautisid pardal olevaid salonge, värskendavat dušši ja isegi privaatset sviiti, kus on mõned voodid.

Emirates A380 õhusõidukile antakse Orlando rahvusvahelisel lennuväljal auhinnavett, et tähistada Orlando ja Dubai vahel toimuvat iga-aastast mittetöötavat teenust, 1. september 2015, Orlando, Fla (Gary McCullough / AP Images for Emirates)

Kui A380 maandus, kuulutati see kuulsuseks. A380 & nbsp; kohtus tuletõrjeautodega, andes talle veepihustuse, sest see maandub mõnele kaugeleulatuvale territooriumile. & nbsp; Kui esimesed A380 (Qantasist) maandusid Los Angeleses 2008. aastal, kohtusid linnapea ja filmitähtajad John Travolta ja Olivia Newton-John.

A380 oli ka Euroopa uhkus. Lennukis kasutatavad neli miljonit osa tulid 30 riigist, vastavalt CNN-ile, sealhulgas kere, mis on ehitatud Saksamaal ja Prantsusmaal, Walesis ehitatud tiivad ja sõidurada Cadizist Hispaanias. A380, Rolls-Royce, praegune peamine mootori tarnija on briti. Lõpliku kokkupaneku jaoks on hiiglasliku lennukiga sõitmise komponendid, spetsiaalselt ehitatud Beluga Airbusi õhusõidukid või Euroopa ajalooliste jõgede praamimine Toulouse'is lõplikuks kokkupanemiseks. & Nbsp; Vähemalt 3500 Airbusi töötajat, see mõjutab programmi ähvardavat lõppu.

Ka midagi läheb kaotsi. Ehkki kunagi ei ehitatud samu numbreid nagu Boeing 747 (umbes 250 A380 lennukit võrreldes 1550 747-ga), võttis A380, mis on nüüdseks lennanud 14 rahvusvahelise lennuettevõtja poolt, märkamatult 747-st pealkirja "Taeva kuninganna".

Praam kannab osa A380 Airbusist. Jõe transport Garonne jõel, mis kulgeb 1822. aastal ehitatud Pont de Pierre'i all. Fotokrediit: GettyGetty

Lisaks sellele, et A380 on Euroopa uhkus, mis meenutab mõningal moel, et Ameerika tunne oma Kuu programmist, on see iga selle lennufirma & nbsp; sümbol. Kes väidab, et British Airways A380 õhusõidukid või Lufthansa poolt juhitavad lennukid ei ole nende laevastiku lipulaevad?

A380 on ka staatuse sümbol neile, kes seda lennanud on (üllatavalt kõrge 190 miljonit inimest, vastavalt Airbusile) ja püüdluslik, neile, kes seda ei tee. & nbsp; Stiilne lennuk, mis suudab vedada 500 inimest 9000 miili, võtab kujutlusvõime ja lendab & nbsp; A380 on alati olnud palju taskukohasem, ligipääsetavam kogemus kui Concorde kunagi. A380-l sõitmine, isegi turistiklassis, aitas reisijatel tunda, et reis on osa sihtkohast, tunne, et ükski ei pääse põlviliidudega, et lõugata 737 MAX.

Nagu Airbus paneb selle lennuk on „meeldejääv kogemus” ja „rohkem kui lennuk.”

Kuid inimesed ütlevad, et neile meeldib ja mida nad on valmis maksma, on sageli kaks erinevat asja.

Mul on isiklikult veel lennata A380-l. Kuid erinevalt teistest õhusõidukitest ootan seda päeva ootan, mitte hirmu.

Airbus& nbsp;A380 ja Boeing 747, mõlemad Lufthansa lennuettevõtjalt, läbivad üksteist Frankfurdi lennujaamas 14. veebruaril 2019. & nbsp; & nbsp; (AP foto / Michael Probst)& nbsp; Photocredit: SEOTUD PRESS

">

Gruusia May Jagger Manston lennujaamas Manstonis, Inglismaal, 21. juulil 2013, uue British Airways A380 kahekorruselise õhusõiduki kõrval. (Foto: Bethany Clarke / Getty Images, British Airways)Getty

Airbus A380 surm on olnud selle nädala uudised. Lennukitootmise elu lõpp oli ilmselt suurim mittetšokk lennunduses. Ma olen kirjutanud Forbes'i artiklite skoori, nagu „Kas lõpp on Airbus A380 jaoks, mitte põrutamisega, kuid hoopis“ ja hiljuti “Kuidas nautida A380 lendu enne kui nad lähevad ära.”

Võiksin aeg-ajalt võrrelda A380-d Ameerika Ühendriikide koomik Rodney Dangerfieldiga, sest tema punchline oli “Ma ei saa austust.” See tundus olevat lennundussektori suhtumine; A380 oli üks, mida iga reisija soovis lennata, kuid lõpuks ei tahtnud ükski lennufirma osta. Ja see on kurb iroonia, et A380, mis on palju suurem näide Euroopa tehnilisest ja tootmisviisist kui Concorde, on suletud just nagu sama Euroopa kontseptsioon rünnaku all.

Kuid see polnud A380-le hukka mõistetud poliitika, see oli majandus. Lõppkokkuvõttes peaksid suurepärased tooted raha teenima ja A380 ei teinud seda kunagi.

Kuigi mõned näevad, et programm on suletud kui "A380 autopsia" armuline lõpus, on avalikkus hakanud ainult valu töödelda. Kuna A380 ei olnud ainult lennuk. See oli staatuse sümbol, rahvuslik sümbol ja uhkus kogu Euroopale.

Kindlasti oli ärilises mõttes hiiglaslik lennuk üks albatrossi. Oli kulukas osta, kuigi 465 miljoni dollari hinnakiri oli kahtlemata suuresti diskonteeritud. Kuid enamiku A380 kasutusaja jooksul ei hinnanud keegi reaktiivkütust ega tegevuskulusid, mis olid hinnanguliselt vahemikus 26 000 kuni 29 000 dollarit tunnis. Võrdle seda pikaajalise kahe mootoriga Boeing 787-9-ga, mille tegevuskulud on hinnanguliselt vahemikus 11 000–15 000 dollarit tunnis.

Pealegi, nagu paljud kolleegid on märkinud, on lennureisijate peamine paradigma sõna otseses mõttes nihkunud A380 tiibade alla. 1990. aastatel nägid disainerid ette pakitud superjumbose maailma, kuhu ladustati 500 reisijat ülekoormatud sõlmpunktides üle maailma. Pärast A380-st lahkumist saavad üksikud reisijad väiksematele lennukitele oma lõppsihtkohta. Selle asemel on suundumus olnud mugavamate punkt-punkt lendude ja kütusesäästlike kahe mootoriga õhusõidukite puhul. Need õhusõidukid, nagu Boeing 787 Dreamliner, Boeing 777 ja Airbus A350, mis on umbes 200 kuni 300, on nii odavamad kui ka reisijatega kergemini täidetavad kui A380.

A380-l oli ka hilinemised, mis viisid kaubalaeva programmi tühistamiseni. Õhutranspordi populaarsus on seevastu säilitanud vananeva Boeing 747 tootmise 2021. aastal.

Need on A380 ebaõnnestumise peamised põhjused, mis on suurepärane õhusõiduk, mis on mõeldud kasutusmudeli jaoks, mis kunagi ei olnud.

Ainsaks erandiks: Emirates Airlines kasutas lennukit liikluses agressiivselt Dubai (DXB) lennujaamas. Seal oli enam kui 100 Araabia Ühendemiraadi hallataval A380-l keskne roll miljonite reisijate vedamisel Dubaisse ja sealt välja, transiidiks Aafrikasse, Euroopasse, Aasiasse ja Ameerikasse. Üle 88 miljoni rahvusvahelise reisijaga, mis on eelmisel aastal enamik maailma lennujaamadest, on Araabia Ühendemiraatidel õnnestunud luua tõeliselt keskne keskus. A380 oli selle strateegia lahutamatu osa. Pole juhus, et kui Emirates otsustas asendada oma viimased A380 tellimused väiksemate lennukitega, tõmbas Airbus pistiku A380 programmile.

Emiratesi lennuki Dubai lennujaamas 23. oktoobril 2018 Dubais, U.A.E. Dubai lennujaam on Emirates Airlines'i ja ühe suurima maailma sõlmpunkti sadam. Foto krediit: GettyGetty

Enamiku teiste lennuettevõtjate jaoks oli A380 valge elevant. Kuid õhusõiduk tabas lendamise (ja „tahavad lennata”) tähelepanu kogu maailmas nii, et ükski teine ​​õhusõiduk ei ole alates Boeing 747-st pool sajandit tagasi olnud.

Lennuk on vaikne ja mugav kauglendude puhul, mille jaoks see on kavandatud, koos majandusega näiteks Emiratesis, pakkudes istekohtade arvu 32-34 ”. Võib-olla ei ole see õiglane võrdlus, kuid Spirit „viib” oma tööstuses 28-tollise istmepikkusega lennukile. Loomulikult oli A380 luksus ülimalt äriklassi ja esimese klassi flaierite jaoks, kes nautisid pardal olevaid salonge, värskendavat dušši ja isegi privaatset sviiti, kus on mõned voodid.

Emirates A380 õhusõidukile antakse Orlando rahvusvahelisel lennuväljal auhinnavett, et tähistada Orlando ja Dubai vahel toimuvat iga-aastast mittetöötavat teenust, 1. september 2015, Orlando, Fla (Gary McCullough / AP Images for Emirates)

Kui A380 maandus, kuulutati see kuulsuseks. On palju pilte A380 kohtunud tulekahju veoautod annab talle veepihustuse salute, sest see maandub mõnes kaugel territooriumil. Kui esimesed A380 (Qantasist) maandusid Los Angeleses 2008. aastal, kohtusid linnapea ja filmitähtajad John Travolta ja Olivia Newton-John.

A380 oli ka Euroopa uhkus. Lennukil kasutatavad neli miljonit osa tulid 30 riigist CNNi sõnul, sealhulgas Saksamaal ja Prantsusmaal ehitatud kere, Walesis ehitatud tiivad ja Cadizist, Hispaaniast. A380, Rolls-Royce, praegune peamine mootori tarnija on briti. Lõpliku kokkupaneku jaoks on hiiglasliku lennukiga sõitva osa komponendid, spetsiaalselt ehitatud Beluga Airbusi õhusõidukid või Euroopa ajalooliste jõgede praamimine Toulouse'is lõplikuks kokkupanemiseks. Vähemalt 3500 Airbusi töötajat mõjutab programmi ähvardav lõpp.

Ka midagi läheb kaotsi. Ehkki kunagi ei ehitatud samu numbreid nagu Boeing 747 (umbes 250 A380 lennukit võrreldes 1550 747-ga), võttis A380, mis on nüüdseks lennanud 14 rahvusvahelise lennuettevõtja poolt, märkamatult 747-st pealkirja "Taeva kuninganna".

Praam kannab osa A380 Airbusist. Jõetransport Garonne jõel, mis kulgeb 1822. aastal ehitatud Pont de Pierre'i all. Fotokrediit: GettyGetty

Lisaks sellele, et A380 on Euroopa uhkus, mis meenutab mõningal moel, et Ameerika tunne oma kuuest programmist, on A380 sümbol igale lennuliinile. Kes väidab, et British Airways A380 õhusõidukid või Lufthansa poolt juhitavad lennukid ei ole nende laevastiku lipulaevad?

A380 on ka staatuse sümbol neile, kes seda lennanud on (üllatavalt kõrged 190 miljonit inimest, vastavalt Airbusile) ja püüdluslik, neile, kes seda ei ole. Stiilne lennuk, mis suudab vedada 500 inimest 9000 miili, võtab kujutlusvõime ja A380-l lendamine on alati olnud palju taskukohasem ja ligipääsetavam kogemus kui Concorde kunagi. A380-l sõitmine, isegi turistiklassis, aitas reisijatel tunda, et reis on osa sihtkohast, tunne, et ükski ei pääse põlviliidudega, et lõugata 737 MAX.

Nagu Airbus seda paneb, on lennuk "meeldejääv kogemus" ja "rohkem kui lennuk."

Kuid inimesed ütlevad, et neile meeldib ja mida nad on valmis maksma, on sageli kaks erinevat asja.

Mul on isiklikult veel lennata A380-l. Kuid erinevalt teistest õhusõidukitest ootan seda päeva ootan, mitte hirmu.

Airbus A380 ja Boeing 747, mõlemad Lufthansa lennuettevõtjalt, läbivad üksteist Frankfurdi lennujaamas 14. veebruaril 2019. aastal. (AP Photo / Michael Probst) Photocredit: SEOTUD PRESS